viernes 3 de septiembre de 2010

Por varias décadas, el puerto del Callao fue el patito feo de la infraestructura portuaria en la región. Sin inversiones y manejado con la lógica del aparato público, el primer terminal marítimo del país fue estigmatizado y relegado por el sector privado nacional y los principales operadores
portuarios del mundo. Pero, tras años de adormecimiento, el puerto chalaco se anuncia como un
potencial cisne que ahora es cortejado con propuestas económicas de alto calibre. Aunque lo parezca, la figura no resulta forzada si miramos lo que ocurre con la concesión del Terminal Norte: a poco de comenzar el concurso, cuatro de los cinco principales operadores del mundo ya han manifestado su interés en el proceso que organiza Pro Inversión. Previamente, el Ministerio de Transportes informó que había recibido cuatro propuestas de empresas que pretendían liderar la modernización de la zona que hoy administra la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). Públicamente solo se supo de dos: la de DP World y APM Terminals. Dicho precedente ha elevado a tal punto la confianza en el éxito de la concesión entre los funcionarios públicos relacionados con el proceso, que incluso Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (encargada de elaborar los términos de referencia del proyecto), declara abiertamente que la intención del Gobierno es tener

millones de dólares deberán tener de capital social los postores de la carga que se mueve por el callao lo hace en contenedores millones de dólares invertiría en un primer tramo
el concesionario 400 52,8% 250 como operador del Terminal Norte a un “Rico McPato y no
a un simple pato Donald”. idas Y vueltas Pero lejos de eufemismos y de comentarios triunfalistas,
vale preguntarse si realmente están dadas las condiciones para que el desarrollo de la infraestructura del Terminal Norte se dé en las mejores condiciones para el país y los usuarios.
Las posiciones están encontradas. Comenzando porque el principal requisito puesto por el Gobierno
–mover al menos 10 millones de TEU (contenedor de 20 pies) por año– ha causado más de un prurito repentino, ya que saca de carrera “incluso al operador portuario peruano más pintado”,
en palabras de Mario Hart, gerente general de Tramarsa (grupo Romero), firma que participó en el concurso por el Muelle Sur en alianza con la española Dragados (puesto 13 en el ránking mundial de operadores portuarios). Esta valla ha sido calificada casi de forma unísona como exagerada, sobre todo porque va ligada a un segundo filtro: el postor debe acreditar que tiene el control efectivo (más del 50% de participación) de tal sociedad y de un puerto que mueva al menos un millón de TEU por año. Para Patricia Teullet, gerenta general de Cómex Perú, este es un tema que Pro Inversión debe resolver porque puede comprometer la participación de alguno de los 8 mayores operadores portuarios del mundo que superan la valla de 10 millones de TEU por año y que, en teoría, serían los aptos para concursar por el Terminal
Norte. Fuentes portuarias señalaron que la combinación de estos filtros eliminaría a Cosco,
MSC y Evergreen. Hasta aquí quedan 5 en carrera. Desde su óptica, Gonzalo Prialé, presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura (AFIN), opina que los requisitos planteados solo dejarían a tres empresas en carrera: Hutchinson Port Holdings, APM Terminals y PSA. Y es que ha trascendido que Eurogate no tiene interés en el Callao y el quinto operador que cumpliría con tales demandas –DP World– fue eliminado por el DS.033-2010-MTC. Esta es la segunda controversia: ¿por qué se deja fuera a un operador como DP World que ya apostó por invertir en el Callao? Las respuestas obtenidas son variadas y hasta contrapuestas.
El más consternado con la decisión es, sin duda, Maciek Kwiatkowski, gerente general de DP World Callao, pues considera que la participación de la firma emiratí aseguraba la visión del Callao como ‘hub’ portuario y el aprovechamiento al máximo de las economías de escala. Milagros Maraví, socia del estudio Rubio, Leguía, Normand & Asociados, opina que no hubo justificacióntécnica o económica para sacar al concesionario del Muelle Sur, pues con reglas claras, un buen contrato de concesión y un regulador fuerte se podía controlar el riesgo de
que la empresa abusara de su posición de dominio. Por el contrario, Gonzalo

de MSC del Perú, considera que se hizo bien porque la decisión del Estado fue apostar por la competencia intraportuaria. “La tendencia es que todos los puertos de mundo se están quedando chicos, así que no creo que en el Callao la ausencia de carga sea un limitante para las inversiones y las tarifas competitivas”, aseguró el ejecutivo. Aunque parte de la premisa de que no se debió eliminar a DP World, Teullet considera que el permitir el concurso de postores con intereses en otros puertos de la costa oeste del Pacífico sur o aliados a líneas navieras mejora las posibilidades para el arribo al Callao de otro ‘top 5’. Es que con esos filtros adicionales el concurso se hubiese supeditado a la voluntad de un par de operadores. Otro aspecto que congrega coincidencias en el sector privado es la inclusión de Enapu en la concesión. A excepción de MSC del Perú –que participa en el proceso por medio de su aliada TIL– todos critican “ese matrimonio forzado”. Entre otros argumentos, se dice que elsupuesto ‘know-how’ de la empresa estatal no existe, de
lo contrario “no sería uno de los peores puertos de la región”, en palabras del titular de AFIN.
El presidente de la firma aludida, Mario Arbulú, responde con cifras: el Callao mueve más de 1,1 millones de TEU al año y congrega el 87% de la carga de transbordo que llega a la región. “Quienes dicen que Enapu alejaría a los postores se equivocan, la prueba es que ya seis empresas
de carácter mundial han comprado las bases”, alega. Santillana, director genera